Het ontbrak de werknemers bij Van Hool nooit aan toewijding of inzet, schrijft Marc Reynebeau. Maar daarvoor worden ze nu wel heel slecht beloond.
Marc Reynebeau – De Standaard
Het ontbreekt niet aan hyperbolen en zelfs aan een graadje pathetiek als busbouwer Van Hool ter sprake komt – waar dezer dagen helaas genoeg reden toe is.
Het zou gaan om “een parel aan de kroon van de Vlaamse maakindustrie”, en een bekende naam is Van Hool ongetwijfeld.
Het bedrijf bestaat al van kort na de Tweede Wereldoorlog en zijn logo is overal op straat te zien, toch daar waar nog bussen langsrijden.
Het imago van Van Hool past bovendien in een Vlaams economisch archetype. Het is dat van het groot geworden familiebedrijf, ooit klein begonnen op een bescheiden plek, Koningshooikt in dit geval, nauw verbonden met de naam van stichters als Gevaert, Moortgat, Bekaert, Picanol, Lannoo of nu Van Hool.
Ze groeiden uit tot toonaangevende merken, soms tot internationale conglomeraten of gingen daar deel van uitmaken, en kregen welhaast het statuut van nog immer bloeiend economisch erfgoed, met het emotioneel geladen aura dat ze ‘van bij ons’ zijn.
Zo startte ook Van Hool als een eerst nog vrij ambachtelijk atelier, opgericht door een hardwerkende, altijd op de werkvloer aanwezige stamvader.
Het verhaal gaat dat de stichter het assembleren van een bus begon door de omtrek van het chassis in krijt op de vloer uit te tekenen.
Zijn vele nazaten zijn in essentie altijd hetzelfde blijven doen: onderdelen bijeenbrengen om daarmee bussen in elkaar te schroeven.
Vandaag is de naam Van Hool in de eerste plaats het synoniem voor een sociaal drama. Meer dan duizend mensen zullen er hun baan verliezen en nog meer jobs zijn ernstig bedreigd in en rond het bedrijf, mocht een doorstart mislukken.
Er valt al een les uit te leren: dat het toekomstige potentieel van de busbouwer vandaag vooral ligt bij zijn werknemers, hun knowhow en hun betrokkenheid, en niet bij zijn eigenaars of bij de leiding.
Daarvoor wijzen getuigenissen over wat er aan de top van de firma gebeurde te systematisch op langdurig falend management en misgelopen strategische keuzes.
Het valt op dat klassieke economen dat laatste in hun commentaren maar moeilijk gezegd krijgen.
Of, na enig aandringen, dat verleden zelfs wegwuiven met beweringen als zou het nu niet langer alleen de familie zijn die in Koningshooikt de touwtjes in handen houdt.
Wat wel waar is, maar de recent aangetrokken ‘co-ceo’ is, behalve een buitenstaander, vooral een crisismanager, en het belooft nooit iets goeds voor een bedrijf als zo iemand erbij gehaald moet worden.
De terughoudendheid bij economen om over het verleden te reflecteren en daar eventueel iets uit te leren, wekt de indruk dat de kwaliteit van het gevoerde management niet eens ter discussie mag staan.
De Vlaamse overheid heeft daar ook niet bij geholpen doordat ze, grotendeels uit financiële beknibbeling, lang talmde met de elektrificatie van het openbaar vervoer, wat de vraag naar nieuwe technologie en de kansen voor een bedrijf als Van Hool deed afkalven.
Het heette lang dat elektrische bussen technologisch nog te weinig ontwikkeld en te duur waren en dat De Lijn daarom maar beter nog een tijdje de kat uit de boom keek.
In 2014 stelde Ben Weyts (N-VA) bij zijn aantreden als voogdijminister van De Lijn 900 elektrische bussen in het vooruitzicht, in 2019 bleken het er welgeteld 13 te zijn.
En net als elders bij de vergroening van de mobiliteit, bleven Europese constructeurs zweren bij ‘schone’ dieselmotoren, terwijl Chinese bedrijven, vast met veel staatssubsidies, een beslissende voorsprong konden nemen en nu niet alleen goedkopere, maar ook kwalitatief betere elektrische auto’s en bussen konden uitvoeren.
Voor gejammer over gemiste kansen in het verleden blijft echter weinig ruimte, nu het bij Van Hool alle hens aan dek is.
Twintig dagen om het bedrijf eventueel te ‘redden’ is erg kort en zelfs irrealistisch. Voor de rest is het dus jammer maar helaas, al geldt dat in de eerste plaats voor de toewijding van de werknemers.
In de kille berekeningen rond bankgaranties of het zoeken van nieuwe marktsegmenten – op maat gemaakte luxebussen, naar verluidt – behoren verontruste werknemers slechts tot het sentiment waarvoor geen plaats kan zijn.
De oorzaken van het debacle zouden in de eerste plaats te zoeken zijn bij externe factoren op de korte termijn, de effecten van corona, toen niemand nog in tourbussen was geïnteresseerd, in de energiecrisis, de inflatie, de haperende bevoorradingsketens of de oneerlijke concurrentie uit China.
De wrange ironie is dat het gelag niettemin in de eerste plaats door de personeelsleden zal worden betaald. Zij zijn als pionnen die al dan niet nog een plaats op het schaakbord kunnen krijgen.
En dat zijn ze niet voor het eerst, want Van Hool investeerde een decennium geleden al tientallen miljoenen euro in een fabriek in het Noord-Macedonische Skopje.
Daar is het werkvolk immers goedkoper, zijn de arbeidsvoorwaarden soepeler en de investeringssteun is er ruimer en fiscaal aantrekkelijker.
In de klassieke economie heet het weleens dat het belangrijk is om de hoofdzetel van een bedrijf binnen de eigen grenzen te houden, maar ook dat heeft in dit geval de delokalisering van arbeid vanuit Koningshooikt naar een lagelonenland niet kunnen beletten.
Zoals wel vaker het geval is bij gevestigde bedrijven als Van Hool, geeft het personeel dat er nu zijn toekomst bedreigd ziet, blijk van een bijzondere gehechtheid aan de werkplek.
Mensen werken er van ouder op kind, of man en vrouw zijn er samen aan de slag. Het is persoonlijk en emotioneel. Werken bij Van Hool, en de vanzelfsprekendheid daarvan, maken deel uit van hoe deze mensen in het leven staan.
In dat opzicht vertonen ze enige gelijkenis met de zich eveneens belaagd voelende boeren, en de familiale tradities die er vaak de kern van vormen.
Dat houdt ook in dat elke tegenslag bij het voortzetten van de activiteit meteen een existentieel drama betekent.
Maar het is een individualiteit waarvoor, anders dan bij boeren, geen plaats kan zijn in de grote getallen waarmee de industrie ontslagen aankondigt.
De gehechtheid van het personeel aan het bedrijf vertaalt zich in de lange anciënniteit die velen er hebben opgebouwd.
Jobhoppers zijn ze er allerminst. Maar ook dat verdwijnt nu snel in een globale rekensom: het sociaal passief.
Daarachter wacht een onzekere toekomst op een arbeidsmarkt waarop, ondanks de krapte die er heerst, leeftijdsdiscriminatie toch nog altijd een realiteit is en vijftigplussers snel afgeschreven raken.
Voor wie ouder dan zestig is, bestaat nog altijd een noodoplossing in het SWT, een soort vervroegde pensionering, maar dat is politiek weer erg mal vu geworden, een zonde tegen het sacrosancte principe van de werkzaamheidsgraad.
Voor de gemoedsrust van wie bij Van Hool zijn baan verliest, is het al evenmin geruststellend dat bij de Vlaamse centrumrechtse partijen de consensus groeide dat niemand te lang werkzoekend mag zijn.
In haar verkiezingsprogramma wil Open VLD werkloosheidsuitkeringen beperken tot ‘maximum 1 à 2 jaar’, met een nog ‘sterkere degressiviteit van de bedragen’ bovenop.
En wie langer dan twee jaar werkloos blijft, wil de partij ‘verplichten tot het verrichten van gemeenschapsdienst’ om nog steun te krijgen.
Hoe dat kan als toch niemand nog een uitkering krijgt door de beperking in de tijd, is onduidelijk. Maar dat is een ander verhaal. Hoewel, toch niet helemaal.
Marc Reynebeau – Journalist verbonden aan De Standaard. Zijn column verschijnt wekelijks op woensdag.
Lees ook
Lees ook
Lees meer berichten van
Marc Reynebeau
Bron: De Standaard