Wat willen we met de fietssnelweg? Misschien helpt het al om het geen fietssnelweg of fietsostrade meer te noemen, schrijft Kris Peeters. Want is sneller altijd beter?
Kris Peeters – De Standaard
13 augustus 2025
Leestijd 7 min
In Berchem wordt momenteel parallel aan een zone 30-straat een nieuw segment van de fietssnelweg F11 gepland. Daardoor moeten de volkstuintjes verdwijnen in een woonwijk die al niet zwelgt in het groen.
Enkele kilometers verderop, in Deurne, loopt de procedure voor de F107. Daar leidt de overtuiging dat fietsers op de fietssnelweg hun snelheid moeten kunnen aanhouden tot de verbreding van een brug over de E313.
Dat is niet alleen een kostelijke zaak, het betekent ook de kap van tientallen hoge bomen die momenteel nog als geluidsscherm dienen voor de buurt.
Al kan het zijn dat het hier om een als fietsersbelang verpakt voorruitperspectief gaat: fietsers die op een aparte bedding rijden, rijden niet meer op de weg en dus ook niet in de weg.
En een fietssnelweg gebruiken als glijmiddel voor de verbreding van een autosnelwegbrug (en daarmee van de E313) is ook wel een gewiekste politieke zet. Wie zich nu inzet voor het behoud van het groen kan worden weggezet als een tegenstander van duurzame mobiliteit …
Toch is er onderliggend nog wat anders aan de hand. Om dat duidelijk te maken, wenden we ons eerst tot onze noorderburen.
Simon van Teutem, correspondent bij De Correspondent, noemde fietssnelwegen recent “een van de beste Nederlandse ideeën”.
Behalve een remedie tegen files zijn ze volgens hem een antwoord op medische, ecologische, sociale, ruimtelijke en klimaatproblemen.
Er werden in Nederland dan ook grote plannen gemaakt om tegen 2040 over 3.500 kilometer aan doorfietsroutes te beschikken. Alleen wil het met de realisatie ervan niet vlotten.
Eind vorig jaar was er maar 981 kilometer afgewerkt. De meeste trajecten bevinden zich nog altijd in de planningsfase, want ook in ‘fietsland’ Nederland wordt veel meer geïnvesteerd in auto- dan in fietsinfrastructuur.
Voor wie het mobiliteitsbeleid daar een beetje volgt, is dat geen verrassing. En dus ook geen nieuws.
Dat zit hem eerder in het woordgebruik.
Van Teutem gaat naadloos over van ‘fietssnelwegen’ naar ‘doorfietsroutes’, alsof die twee gelijk zijn. Dat is opmerkelijk, want al in 2022 hebben de meeste Nederlandse overheden de tot dan gangbare benamingen ‘snelfietsroute’ en ‘fietssnelweg’ vervangen door ‘doorfietsroute’.
Dat deden ze uit inhoudelijke én pragmatische overwegingen.
- Inhoudelijk: ‘fietssnelweg’ klinkt als een letterlijk equivalent van een autosnelweg en legt nogal eenzijdig de klemtoon op snelheid. ‘Doorfietsroute’ klinkt minder hijgerig en “vermijdt de schijn dat”, aldus een mededeling van de Provincie Noord-Holland, “alleen snelle fietsers welkom zijn en gewoon of langzaam fietsen niet mag”.
- Pragmatisch: het woord roept associaties op die bij de aanleg van fietssnelwegen vooral weerstand genereren. Net zoals gewone mensen zijn Nederlanders nogal gesteld op hun rust en veiligheid. Racetoestanden voor hun deur kunnen ze missen als kiespijn. Vandaar wellicht dat ze in Eindhoven nog een stapje verder gingen en hun fietssnelweg rond de stad ‘slowlane’ doopten. Dat is in dit geval niet eens een contradictie: door uitgekiende lichtenregelingen ligt de relatieve snelheid er hoog zonder dat er absoluut snel moet worden gereden.
Lappendeken van statuten
Woorden zijn niet neutraal. Ze kunnen doen dromen en doen vrezen. Maar in Vlaanderen negeren we dat vrolijk en blijven we het hebben over fietssnelwegen en fietsostrades.
Af en toe hoor je het een beleidsverantwoordelijke zelfs hebben over ‘fietsautostrades’. Hij of zij bedoelt dan duidelijk niet dat de lat even hoog wordt gelegd als bij de aanleg van een autostrade. Anders zaten we nu niet met fietssnelwegen die elke paar hectometer voorrang verlenen aan auto‘s op gewestwegen, gemeentewegen of zelfs privéopritten.
Dan waren onze zogenaamde fietssnelwegen ook geen lappendeken van statuten: nu eens een weg voorbehouden voor landbouw voertuigen, ruiters, voetgangers en fietsers, dan weer een fietsstraat, een jaagpad of een zone 30.
Al naargelang de luim van de wegbeheerder zijn speedpedelecs, bromfietsen en zelfs voetgangers er de ene keer wel en de andere keer niet toegelaten.
Het resultaat? Frustratie bij iedereen.
De nonchalance van ons woordgebruik komt met een prijs. Doordat we nooit een debat hebben gevoerd over wat we verwachten van ‘fietssnelwegen’, geeft iedereen er zijn eigen invulling aan.
Op de website Fietssnelwegen.be fietsen ze er handig omheen:
“Wat staat in jouw woordenboek: fietssnelweg, fietsostrade of cyclostrade? Maakt niet uit: jij zoekt een fijne, vlotte fietsroute. Gevonden!”
In de praktijk pakt dat dus helaas anders uit. Wat ‘vlot’ is voor de ouder die zijn/haar kind wat fietservaring laat opdoen in een autoluwe omgeving is niet noodzakelijk ‘vlot’ voor de Strava-strevende wielertoerist.
Vlot betekent niet hetzelfde voor de solitaire flitsfietser die zijn pendeltijd probeert in te korten als voor de fluo Okrakudde op weg naar de welverdiende trappist.
Zeker, het Fietsvademecum schuift een aantal verwachtingen naar voren:
- Een ontwerpsnelheid van 30 kilometer per uur om een gemiddelde van 20 kilometer per uur te kunnen garanderen
- Vlotte doorstroming
- Rechtlijnigheid
- Weinig oponthoud
- Weinig gelijkvloerse kruisingen
- Zo conflictvrij mogelijk
Maar als 30 kilometer per uur de ontwerpsnelheid is, is het dan niet logisch die als maximumsnelheid te hanteren?
En zo ja: wat zullen de lycra-liga en de speedpedeleccers daarvan vinden?
Tweede vaststelling: over beleving, nochtans een sleutelkwestie voor de recreatieve fietser, wordt met geen woord gerept.
Draait het dan echt alleen maar om reistijdminimalisering?
Is het dat wat we willen? Brede, rechte, vlakke stukken asfalt om zo snel mogelijk van A naar B te sjezen?
Geen gezwalp meer door te interessante omgevingen, alleen nog een functionele focus?
Betekent ‘weinig oponthoud’ dat er niet zomaar meer vertraagd of halt gehouden mag worden?
Dat we voortaan voorgeprogrammeerde rustplaatsen moeten aanleggen, compleet met op- en afritten om veilig in- en uit te voegen?
Dat er niet meer naast elkaar mag worden gereden zodat inhalen altijd mogelijk zou zijn?
Praatfietspad
Voor wie denkt dat ik een en ander op flessen trek: in Kopenhagen is het nu de officiële betrachting om 80 procent van de hoogwaardige fietsroutes op te splitsen in een ‘conversation lane’ en een ‘fast lane’.
Kwestie van zowel de langzamen als de snellen tevreden te houden.
Dat lijkt het ei van Columbus, maar daar zijn nogal wat consequenties aan verbonden.
Ten eerste vergt zowel het scheiden van stromen als het faciliteren van hogere snelheden meer ruimte.
Dat betekent meer verharding, meer aanleg- en onderhoudskosten, meer versnippering en minder groen.
Voorts zullen die stromen nog altijd wel ergens moeten kruisen. Met elkaar, met het autoverkeer en met de voetgangers. Vooral voor hen zal het (nog) lastiger worden om over te steken.
Zou het kunnen dat ook de fietswereld langzaam (sic) maar zeker zwicht voor het paradigma waarin sneller altijd beter is?
De Canadese journalist Carl Honoré heeft het in dit verband over de ‘road runner-culture’, die er een is van tijd winnen in plaats van tijd nemen.
Misschien is het een goed begin om al eens even de tijd te nemen voor een goed gesprek over onze fietsroutes: voor wie moeten ze dienen en waarvoor?
Pas als we daar het antwoord op kennen, kunnen we ontwerpen maken die voldoen aan de verwachtingen.
Of zoals we het tegen onze kinderen zeggen: eerst denken, dan doen!
Kris Peeters Lector verkeerskunde (Hogeschool PXL)
Auteur van Weg van het systeem
© Peter Malaise
Lees ook
Bron: De Standaard