Verkeersdoden – Elke twee dagen sterft een kwetsbare weggebruiker

Elke twee dagen sterft een kwetsbare weggebruiker. In 2022 stierven 95 fietsers: meer dan in elk van de voorgaande negen jaren. De verkeersbarometer van Vias drukt ons met de neus op de feiten: het verkeer is levensgevaarlijk voor wie niet in een auto zit. Verkeersexpert Kris Peeters (PXL Hasselt) vreest dat het beleid geen versnelling hoger zal schakelen.

P i e t e r G o r d t s – De Morgen

‘Het cynische is dat fietsers die zich aan de wegcode houden soms meer risico lopen dan als ze dat niet doen’

Kris Peeters
Verkeersexpert

Eigenlijk moest hij lesgeven, maar die onderbreekt hij vrijwel meteen voor dit interview.

“Ik zei het tegen mijn studenten: ‘Het is cynisch, maar ik moet het ijzer smeden nu het heet is’”, zegt Peeters.

“Morgen schrijven jullie misschien over iets anders waar we verontwaardigd over moeten zijn.”

Waarom blijven we elkaar massaal doodrijden? En waarom vinden we dat normaal? De Morgen ging op onderzoek.

Peeters grijpt elke mogelijkheid aan omdat hij bij het beleid urgentie mist.

“Elke keer ‘worden de cijfers betreurd’”, zegt hij. “Dan denk ik: ‘Koppel daar dan ook actie aan vast.’ We blijven nog te vaak steken in ‘alsof-beleid’: we doen alsof we keuzes maken, maar eigenlijk morrelen we in de marge.”

Hoe bedoelt u?

“Het is allang duidelijk dat we de doelstelling om tegen 2050 geen dodelijke slachtoffers of zware letselongevallen meer te hebben in het verkeer niet halen.

“Ook al installeerde de huidige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) een taskforce verkeersveiligheid, toch zou de sense of urgency breder mogen gaan.

“Zeker in dit dossier mag je dat verwachten: het gaat over verkeersdoden en een veelvoud aan zwaargewonde slachtoffers wier leven getekend wordt door een ongeluk.

“Toch gaat die piek van verontwaardiging telkens liggen daags nadat cijfers als deze naar buiten komen.”

Fietsdoden in België

Waarom faalt het beleid om verkeersdoden terug te dringen?

“We deinzen ervoor terug om consequenties te verbinden aan die doelstelling. Het meest schrijnende voorbeeld is het rijbewijs op punten.

“Dat idee is al dertig jaar oud en toch bijt minister na minister er zijn tanden op stuk. Ook federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) lijkt het er niet door te krijgen.

“Politici durven die minder populaire keuzes niet te maken. Al denk ik dat ze onderschatten welk draagvlak er is voor zulke maatregelen.”

Focust het beleid te veel op automobilisten?

“Ja, maar dat voel je ook bij media. Ook vandaag voel ik een sterke framing dat fietsers zich beter aan de regels moeten houden.

“Zo is de stap naar victimblaming klein.

“Dat zie je aan de manier waarop er bericht wordt over ongevallen. Deze week was er nog het verschrikkelijke ongeval met een fietser in Leuven.

“Dan wordt er gezegd dat ze tegen een openslaand portier is gereden. Ja, maar er is wel iemand die dat portier eerst opendeed zonder te kijken.

“We zouden ook kunnen focussen op de systeemfout die erachter zit. We vinden het heel normaal dat auto’s langs de drukste wegen en in de smalste centra mogen parkeren: er moet én een parkeerplaats én een fietspad zijn.

“Dan is het compromis een smal fietspad en dwingen we fietsers om te rijden op die plek waar ze kunnen rijden tegen een portier dat door iemand geopend wordt.

“Die systeemfout moet eruit: cluster parkeerplaatsen en maak van stadscentra fietszones met een maximale snelheid van dertig kilometer per uur.

“Nu is het cynische dat fietsers die zich aan de wegcode houden in sommige gevallen meer risico lopen dan als ze dat niet doen.”

De verkeersinfrastructuur is onvoldoende aangepast aan de kwetsbare weggebruiker?

“Ja, maar ik wil toch ook een stapje achteruitzetten: het gaat ook over niet-infrastructurele keuzes die we niet maken.

“Denk aan het installeren van zone 30 in alle centra. Dat is een duidelijke maatregel en een quick win.

“Kijk ook naar het taboe rond de maximumsnelheid op autosnelwegen. Het zou van de ene dag op de andere enorme winsten met zich meebrengen, ook voor het milieu, als we die maximumsnelheid naar 100 kilometer per uur brengen.

“Dat is wetenschappelijk onderbouwd. Toch willen we het daar niet over hebben.

“Tot slot zijn er nog de salariswagens. We blijven ervoor kiezen daar geld aan uit te geven. Dat is geld dat niet naar openbaar vervoer kan.

“Ook weten we dat bestuurders van deze salariswagens gemiddeld kiezen voor zwaardere en snellere wagens dan nodig.

“Dat zijn allemaal niet-infrastructurele ingrepen die we nú al kunnen doen.”

Het valt op dat het aantal slachtoffers onder elektrische fietsers en e-steppers fiks steeg. Hoe komt dat?

“We gebruiken eerst en vooral vaker de fiets en de step. In zekere zin is het dus logisch dat er meer slachtoffers zijn. Anderzijds zou het erg cynisch zijn om je daarbij neer te leggen.

“Het officiële beleid blijft om naar een duurzame modal shift te gaan waarbij we meer te voet gaan en meer met de fiets rijden.

“Dat mag toch niet betekenen dat er meer fietsslachtoffers zijn?

“Maar we moeten ook onder ogen zien dat het gebruik van een step veel risicovoller is dan een fiets. Je kan je afvragen of het verstandig is van steden om deelsteps te faciliteren.”

Ligt een deel van de verklaring ook niet bij automobilisten die nog onvoldoende vertrouwd zijn met de snelheid van elektrische fietsen en e-steps?

“Ja, natuurlijk. Dat geldt nog meer voor speedpedelecs. Ook daar zouden we weer andere niet-infrastructurele keuzes kunnen maken.

“We zouden kunnen overwegen om toegestane elektrische ondersteuning op te trekken van 25 kilometer per uur naar 30 kilometer per uur.

“Dat zou samenvallen met de 30 kilometer per uur die auto’s in fietsstraten mogen.

“Het kan ervoor zorgen dat minder mensen overstappen naar risicovollere speedpedelecs en automobilisten minder gefrustreerd raken als ze zo’n fietser niet mogen inhalen.”

Mobiliteitsexpert **Kris Peeters**.
Beeld Saskia Vanderstichele//Wouter Van Vooren

Lees ook

Vul hieronder de zoekopdracht Verkeersdoden in en vind meer berichten.