Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) heeft zich in nesten gewerkt met de subsidieafspraken rond de luchthaven van Antwerpen. Toch hoeft ze niet voor haar mandaat te vrezen.
Hoe kan dat?
Bart Eeckhout – De Morgen
14 augustus 2026
Leestijd: 9 min
“N-VA is het type partij dat de duim voor de eigen bewindslui altijd omhoog zal proberen te houden”
Het is nog niet zo heel lang geleden dat het in het parlement feitelijk onmogelijk was om te liegen. Dat wil zeggen: politici jokten vroeger natuurlijk ook wat af, maar in de parlementaire rapporten vond je het woord ‘liegen’ niet.
Zo liet toenmalig Kamer-voorzitter Herman De Croo (Open Vld/Anders) in 2004 nog de zin ‘U liegt’ schrappen uit het officiële verslag van een venijnige tussenkomst van cd&v-oppositieleider Pieter De Crem tegen premier Guy Verhofstadt (Open Vld/ Anders).
Dat moest ‘u zegt de waarheid niet’ worden. Want liegen in de Kamer, neen, dat kan niet.
Het idee achter die ietwat schijnheilige afspraak was best nobel.
Liegen tegenover het parlement, als vertegenwoordiging van het soevereine volk, is een politieke doodzonde.
Voor een regeringslid dat betrapt wordt op een leugen, past alleen ontslag als sanctie. Daarom diende het verwijt van leugenachtigheid zoveel mogelijk weggemoffeld te worden.
Voor het gedwongen ontslag van ministers en staatssecretarissen bestaan er geen regels.
Er is een deontologische code voor regering en parlement, maar nergens staat dat deze of gene fout onverbiddelijk leidt naar de uitgang.
De kwestie of een regeringslid kan aanblijven is een zaak van de particratie geworden. Het is de partijtop die de duim omhoog of omlaag houdt, niet de volksvertegenwoordiging
Bart Eeckhout
In theorie zou je kunnen zeggen dat het parlement voorliegen nog altijd een reden tot ontslag is. De politieke praktijk is de voorbije tijd evenwel fel veranderd.
Enerzijds is het verwijt van leugenachtigheid bijna dagelijkse kost in dit tijdperk van spektakelpolitiek.
Tegelijk is de keuze om al dan niet op te stappen onder politieke druk veel arbitrairder geworden.
Veel meer dan bijvoorbeeld in Nederland het geval is, is de kwestie of een regeringslid kan aanblijven in België en Vlaanderen een zaak van de particratie geworden.
Het is de partijtop die de duim omhoog of omlaag houdt, niet de volksvertegenwoordiging.
Open oorlog
Dat is vooralsnog de reddingsboei voor Annick De Ridder, Vlaams minister van Mobiliteit namens de N-VA.
Die N-VA is het type partij dat de duim voor de eigen bewindslui altijd omhoog zal proberen te houden. Het is dan aan de andere meerderheidspartijen om te beslissen of zij het aftreden van een N-VA-regeringslid een crisis en in feite een open oorlog in de coalitie waard vinden. Dat is doorgaans niet het geval.
De kans is groot dat het niet anders zal zijn wanneer het Vlaams Parlement zich op 10 september dan eindelijk zal buigen over De Ridders subsidiepolitiek voor de regionale luchthavens.
De context van de ‘parlementaire onwaarheid’ is nochtans relevant in haar geval omdat de minister zichzelf in de problemen heeft gepraat bij de verdediging van dat beleid.
Om haar stelling te kunnen staven dat ze de overheidssteun liet dalen, moest minister De Ridder de cijfers manipuleren, zoals deze krant vorige week berichtte.
Zo liet ze in haar rapport aan het parlement de uitgekeerde subsidies voor de periode 2020-24 indexeren naar het prijsniveau van vandaag, om op 131 miljoen uit te komen.
De toegekende subsidies voor 2026-29 worden daarentegen niet verrekend naar een toekomstige reële prijs, waardoor ze op 96 miljoen blijven zitten.
Ook haalt ze een aantal kosten die de Vlaamse regering op zich neemt uit het totaal. Die trucs laten de minister toe om te beweren dat ze de subsidiestroom voor de luchthavens van Antwerpen, Oostende en Wevelgem met 27 procent laat dalen.
Wil dat zeggen dat de minister gelogen heeft in het Vlaams Parlement? Die vraag is nog niet zo simpel te beantwoorden.
In het debat in het parlement over de kwestie, op 22 juli tijdens het zomerreces, was De Ridder zo slim om in één zinnetje in haar toelichting de ware toedracht te smokkelen.
“Uiteraard is het bij die berekeningen standaard dat alle bedragen worden omgerekend en verdisconteerd naar hetzelfde prijspeil, namelijk dat van 2026, waardoor je op een consistente manier de vergelijking kunt maken tussen de twee periodes”, zei ze.
Of die rekenwijze zo ‘standaard’ is, is voor discussie vatbaar.
Bovenal duwt De Ridder eigenhandig op de plek waar het in de regering sowieso al zoveel pijn doet
Bart Eeckhout
Eigenlijk heeft minister De Ridder tegelijk een waarheid en een onwaarheid gezegd.
Enerzijds geeft ze toe dat ze het werkelijke, lagere subsidiebedrag uit het verleden heeft opgepompt, anderzijds zegt ze dat de “ondersteuning voor Antwerpen en Oostende-Brugge samen met ongeveer 25 procent daalt, voor Kortrijk-Wevelgem met 5 procent.”
Die twee stellingen kunnen niet tegelijk waar zijn.
Het is daarbij nog de vraag welke kosten uit het verleden en het heden de minister wel of niet meegeteld heeft in haar subsidieoverzicht.
Uiteraard gaat er achter die woordenstrijd een veel belangrijker debat schuil.
De vereenvoudigde waarheid is dat ook de regering-Diependaele een royale pot subsidies klaar houdt om in het toch relatief kleine gewest Vlaanderen drie regionale luchthavens in leven te houden.
Of dat ook echt leidt tot “meer efficiëntie en minder overheidssteun”, zoals het regeerakkoord belooft, is een vraag die het Rekenhof maar eens moet proberen te beantwoorden. De rekenwijze van de minister schept niet bepaald veel vertrouwen.
De kwestie is extra pikant omdat de Vlaamse subsidies in feite vooral nodig zijn als noodzakelijke levenslijn voor de luchthaven van Antwerpen.
Wevelgem-Kortrijk is een bescheidener speler en van Oostende zou je, met wat goede wil, kunnen beweren dat de subsidies een relatief levensvatbaar bedrijfsmodel ondersteunen door de combinatie van goedkope charters en cargo.
Voor Antwerpen geldt dat niet.
Maar Antwerpen is natuurlijk wel de stad van De Ridder zelf, alsook het bruggenhoofd van haar partij en van haar boegbeeld, premier-burgemeester Bart De Wever.
Nog deze zomer pakte de privébeheerder van de luchthaven weliswaar vrolijk uit met een jaarrekening over 2025 die, voor het eerst in vijf jaar, uitkwam op winst (een bescheiden half miljoen).
Om tot dat saldo te komen, boekt de uitbater Egis evenwel onbetaalde, achterstallige subsidies uit het verleden alvast mee.
Dat is een van de hangende kwesties waarover de regering en de private uitbater Egis intussen hun befaamde, niet zo geheime dading sloten.
De toekomst van Antwerp Airport oogt hoe dan ook somber.
De gecumuleerde schuld loopt in de miljoenen, met het vertrek van TUI verloor de luchthaven de enige chartermaatschappij en nieuwe klanten aan zich binden is moeilijk omdat de vliegbaan te kort is voor grote toestellen.
Wat rest zijn privévluchten, voor zaken en plezier, en opleiding.
Vele vliegbewegingen van en naar Deurne betreffen de verplaatsing van lege privéjets.
Of dat een ruime overheidsbetoelaging (er is ook nog federaal geld in het spel) blijft verantwoorden, is toch een andere zaak.
Daarbij komt dat de Vlaamse overheid zich vorig jaar voor een kleine 3 miljard als hoofdaandeelhouder inkocht bij Brussels Airport.
Ook die luchthaven ligt in het Vlaams Gewest, op een halfuur treinen en drie kwartier rijden van Antwerpen. Ze maakt, door haar omvang en veelzijdigheid, Antwerp Airport in zijn huidige vorm economisch overbodig.
Dat Ineos-baas Jim Ratcliffe “niet vliegt via Zaventem, dat kan ik u wel vertellen”, zoals minister De Ridder in De Tijd verklaarde, is dan ook om meerdere redenen een nogal ongelukkige uitspraak.
Ze klinkt bijna beledigend voor wereldwijze ondernemers als Ratcliffe, die een luchthaven op een kwartier van de kantoordeur zouden eisen. Alsof dat in Londen zo vanzelfsprekend is.
Bovenal duwt De Ridder eigenhandig op de plek waar het in de regering sowieso al zoveel pijn doet.
Want terwijl de regering-Diependaele de schuld laat oplopen, hoewel ze op verschillende posten bij de Vlaming extra geld zoekt of bespaart, is ze tegelijk genadig voor een zware subsidiepost die nadrukkelijk de grotere vermogens ten goede komt.
Rotdossier
De Antwerpse luchthavenkwestie is een ‘rotdossier’ dat al zeker 25 jaar opeenvolgende Vlaamse regeringen veel kopbrekens en veel geld kost.
Met een nuchtere blik bekeken, valt er nergens een economisch leefbaar plan te ontwaren, tenzij op veel bescheidener schaal. Maar dat is buiten de fiere Antwerpenaren gerekend.
In wezen is ‘Antwerp Airport’ een historisch ijdelheidsproject van een zekere Antwerpse haven- en zakenwereld
Bart Eeckhout
Dat is geen detail. In wezen is ‘Antwerp Airport’ een historisch ijdelheidsproject van een zekere Antwerpse haven- en zakenwereld.
Voor hen is de eigen luchthaven de bevestiging van het aura van Antwerpen als wereldhaven en wereldstad.
Dat mag (de gemeenschap) wat kosten, ook al ligt er een veel grotere luchthaven op een halfuur afstand.
De N-VA van Annick De Ridder en ook Bart De Wever zelf zit diep in dat netwerk verweven. Onder deze N-VA zal van de Antwerpse luchthaven geen haar gekrenkt worden.
Dus neen, zonder nieuwe ontwikkelingen hoeft minister De Ridder niet te vrezen voor haar baan als het parlement uit verlof komt.
Een prijs zullen zijzelf, haar partij en haar krakkemikkige regering niettemin wel moeten betalen.
Alleen een onbetwiste politieke leider als Bart De Wever kan zich de brute macht permitteren om voor Antwerpen alles op te eisen wat hij meent dat Antwerpen toekomt.
Annick De Ridder is Bart De Wever niet.
Zelfs de N-VA is kwetsbaar voor het in dit geval moeilijk te ontzenuwen verwijt dat wie al heel veel heeft, nog wat meer toegestopt krijgt.
Lees ook
Lees ook
Klik op de hyperlinks
en lees meer berichten
Bron: De Morgen