Zijn elektrische auto’s wel zo duurzaam en schoon als wordt beweerd? En hoe zit het met kosten en brandgevaar? Zeven vaak terugkerende bedenkingen gekeurd.
Dieter De Cleene – De Morgen
Veel duurder en toch niet zo’n plus voor het klimaat?
1. Een elektrische wagen is niet (veel) beter voor het klimaat
Een elektrische auto stoot terwijl hij rijdt weliswaar geen CO2 uit, maar de uitstoot tijdens het productieproces is wel hoger. Dat ligt vooral aan de productie van de batterij.
De Britse acteur Rowan Atkinson stipte dat eerder dit jaar nog eens aan in een aanklacht tegen de elektrische auto in de Britse krant The Guardian.
Elektrische auto’s zijn daardoor volgens Mr. Bean en andere critici veel minder duurzaam dan gedacht, en al helemaal niet als ze op elektriciteit rijden die met fossiele brandstoffen is opgewekt.
In de Europese Unie stoot een elektrische auto gemiddeld drie keer minder CO2 uit dan een conventionele benzine- of dieselwagen, als je rekening houdt met de volledige levenscyclus.
Dat blijkt uit een analyse door de ngo Transport & Environment (T&E), die zowel rekening houdt met het productieproces van wagens, hun uitstoot en de energiebronnen in de Europese elektriciteitsproductie.
“Ook voor de Belgische elektriciteitsmix is het verschil ongeveer een factor drie”, zegt mobiliteitsexpert Maarten Messagie (VUB).
Zelfs in het slechtste geval, wanneer een elektrische auto met Chinese batterij rondrijdt in Polen, op stroom die vaak nog uit steenkool komt, stoot die volgens T&E bijna 40 procent minder uit.
In het beste geval – een auto met Europese batterij die rondrijdt op overwegend groene stroom in Zweden of Frankrijk – loopt de uitstootreductie op tot ruim 80 procent.
Volgens een soortgelijke kritiek moet een elektrische auto zo’n 80.000 kilometer rijden voor zijn ‘koolstofschuld’ is afgelost en hij netto uitstoot bespaart.
Dergelijke cijfers zijn vaak gebaseerd op een overschatting van de uitstoot bij de batterij productie, en een onderschatting van de uitstoot van diesel- en benzinewagens.
“De meeste studies vinden dat het omslagpunt rond de 20.000 kilometer ligt”, zegt expert elektromobiliteit Johan Driesen (KU Leuven).
Het verschil in uitstoot zal in de toekomst alleen maar groter worden. De stroomproductie vergroent en batterijen worden steeds beter, waardoor je voor eenzelfde rijbereik een minder grote, en dus minder koolstofintensieve batterij nodig hebt.
“Elektrische wagens zijn ongeveer een kwart zuiniger geworden”, zegt Driesen. “Bovendien kunnen batterijen vaak nog een tweede leven krijgen, of worden gerecycled, waardoor de impact nog verder daalt.”
2. Een elektrische auto is veel duurder
“Als je enkel naar de aankoopprijs kijkt is dat voorlopig nog steeds zo”, zegt Driesen.
Een elektrische auto zit eenvoudiger in elkaar dan een auto met verbrandingsmotor, zonder versnellingsbak of koppeling en met minder bewegende onderdelen in de motor, waardoor hij in principe goedkoper te produceren is.
Het prijsverschil zit volgens Driesen vooral in de prijs van de batterij, maar die wordt steeds goedkoper.
“Als de trends zich doorzetten, kosten beide bij aankoop rond 2025 à 2026 ongeveer evenveel.”
De aankoopprijs is echter maar één aspect. Interessanter is hoeveel de auto u gedurende zijn volledige levensduur kost.
Driesen rekent voor dat elektrisch rijden ongeveer 15kilowattuur (15kWh) per 100 kilometer verbruikt, aan de huidige elektriciteitsprijzen zo’n 5 euro. Op basis van de huidige brandstofprijzen is dat voor een benzine- of dieselwagen ongeveer het dubbele.
“Dat betekent dat je per 100.000 gereden kilometer, zo’n 5.000 euro uitspaart”, zegt Driesen.
Veel hangt natuurlijk af van waar en hoe u een elektrische auto oplaadt. Thuis zal dat goedkoper zijn – zeker met stroom van uw zonnepanelen – dan aan een laadpaal of snellader.
Daar komt nog bij dat de onderhoudskosten voor een elektrische auto doorgaans lager uitvallen en dat u vrijgesteld bent van de jaarlijkse verkeersbelasting en de belasting op inverkeerstelling.
“Voor wagens in het hogere segment ligt de zogenoemde total cost of ownership voor elektrische modellen al lager”, zegt Messagie.
“Voor auto’s in het middensegment is die ongeveer gelijk. Vooral in het goedkope segment weegt de kostprijs van de batterij voorlopig nog zwaar door.”
3. Met een elektrische auto geraak je niet tot in Zuid-Frankrijk…
… of toch niet zonder veel oponthoud door laadbeurten en een zoektocht naar laadpalen.
Mobiliteitsorganisatie VAB nam al een paar keer de proef op de som. Daaruit bleek dat je probleemloos in één ruk tot in het zuiden van Frankrijk raakt, als je een paar stops aan grote laadparken inplant.
“Met enige planning vormt zo’n reis geen enkel probleem”, zegt Mich Vergauwen (VAB). “En het wordt er steeds makkelijker op.”
Eerder dit jaar meldde VAB dat de laadinfrastructuur in Frankrijk er fors op vooruit is gegaan. Bijna alle grote aires met een bezinestation hebben inmiddels ook meerdere snelladers. Terwijl de organisatie een jaar eerder nog moest zoeken naar grote laadparken, kwamen er in korte tijd meerdere bij.
“De Autoroute du Soleil is niet langer de laadwoestijn die ze enkele jaren geleden was”, besluit VAB.
Een voorwaarde is natuurlijk wel dat je over een degelijke actieradius beschikt. VAB deed de test met een MG 5, met een theoretisch rijbereik van 400 kilometer.
De organisatie komt ook tot de conclusie dat wie trager elektrisch naar het zuiden kart, goedkoper af is én sneller aankomt.
De organisatie stuurde twee auto’s naar Montélimar en terug. De ene reed de maximumsnelheid, de andere zoveel mogelijk 100 kilometer per uur. Doordat het gemiddeld verbruik van de trage wagen 40 procent lager lag, moest hij twee keer minder laden.
4. Er zijn niet genoeg grondstoffen voor al die elektrische wagens
In de batterijen van elektrische auto’s zitten metalen zoals lithium, nikkel en kobalt.
Eerder dit jaar waarschuwde een rapport van de Transportcommissie in het Britse parlement nog dat er te weinig grondstoffen zijn om alle auto’s door elektrische te vervangen.
Ook de CEO van Jeep uitte daarover dit voorjaar nog zijn bezorgdheid.
Dat de vraag naar bepaalde metalen zal stijgen, staat buiten kijf. Het Internationaal Energie agentschap (IEA) verwacht dat we tegen 2040 40 keer meer lithium zullen nodig hebben en 20 à 25 keer zoveel nikkel en kobalt.
Volgens een recent rapport van de Energy Transitions Commission, een internationale coalitie van vertegenwoordigers uit industrie, onderzoek en ngo’s, dreigt er echter geen tekort aan de grondstoffen die nodig zijn voor de energietransitie.
Voor alle belangrijke materialen overstijgen de geologische voorraden de verwachte vraag.
Ook volgens Peter Tom Jones, die aan de KU Leuven het Instituut voor duurzame metalen en mineralen leidt, zijn onheilsberichten over grondstoffenschaarste ‘prietpraat’.
“Het aanbod overtreft momenteel zelfs de vraag. Neem lithium. De grootste en op een na grootste lithiumafzettingen, respectievelijk in Nevada en Bolivië, worden op dit moment niet eens ontgonnen. En ook in Europa bevinden zich 27 afzettingen die in principe klaar zijn voor ontginning.”
Daarmee is niet gezegd dat er geen vuiltje aan de lucht is. De Europese Commissie uitte eerder al haar bezorgdheid over de Europese afhankelijkheid voor zogenoemde kritieke grondstoffen van landen zoals China.
“De uitdaging is niet schaarste, maar geopolitiek”, zegt Jones.
“Wie controleert de ontginning en verwerking van die grondstoffen? Dat blijft een aandachtspunt.”
5. Elektrische auto’s produceren meer fijnstof dan gewone auto’s
Uit de uitlaat van een elektrische auto komt geen fijnstof, want die is er niet. Maar fijnstof komt ook vrij door slijtage van banden en remmen. Dat elektrische wagens door de zware batterijen vaak wat zwaarder zijn dan gewone auto’s, en meer vermogen hebben, kan tot meer slijtage leiden.
Met een elektrische auto kan je echter ook remmen op de motor, zonder de remblokken te gebruiken, wat juist tot minder slijtage leidt.
Volgens de Nederlandse onderzoeksorganisatie TNO ligt de gemiddelde uitstoot door banden- en remmenslijtage bij een elektrische auto daardoor zo’n 25 procent lager. Maar niet alle studies komen tot dezelfde conclusie. Volgens een rapport in opdracht van het Europees Milieuagentschap is er nog geen consensus over wat het netto-effect is.
Het ene stof is het andere niet. Het stof dat door slijtage vrijkomt bestaat voor een groot deel uit grovere deeltjes, die minder ver vliegen en minder diep in de longen doordringen.
Toch bestaat ongeveer de helft uit het schadelijkste zogenoemde PM2,5, stofdeeltjes kleiner dan 2,5 micrometer (een duizendste van een millimeter).
Door strengere uitstootnormen is slijtage sinds 2018 overigens ook voor benzine- en dieselwagens een belangrijkere bron van PM2,5 dan uitlaatgassen.
Kris Vanherle (Transport & Mobility Leuven), die aan het Europese rapport meewerkte, wijst op de grote rol die de bestuurder speelt.
“Er zijn bestuurders die na 20.000 kilometer hun banden moeten vervangen, anderen houden het 80.000 kilometer uit”, zegt Vanherle.
“Een al dan niet sportieve rijstijl maakt een groot verschil. Wie anticipeert zodat hij niet bruusk moet remmen, en niet te zot doet in de bochten, zal met een elektrische auto minder fijnstof door slijtage produceren dan met een gewone auto.
“Tel je daarbij nog de afwezigheid van een uitlaat, dan zal ook de totale uitstoot wat lager liggen. Maar hoe zwaarder de elektrische auto en hoe sportiever de rijstijl, hoe kleiner het verschil.”
6. Elektrische auto’s vliegen vaker in brand
Vat ergens een elektrische auto vuur, dan haalt dat vaak de media. Toch blijkt uit statistieken dat elektrische auto’s niet vaker vuur vatten dan klassieke wagens, integendeel.
Zo leert een eerder dit jaar gepubliceerd Zweeds rapport dat auto’s met een verbrandingsmotor daar 20 keer meer risico op brand lopen. EV FireSafe, dat in opdracht van de Australische overheid het brandrisico van elektrische wagens onderzoekt, besluit uit globale statistieken dat tussen 2010 en 2023 0,0012 procent van de elektrische passagiersvoertuigen vuur vatte, tegenover 0,1 procent van de benzine- en dieselauto’s, of zo’n 80 keer meer.
Data uit Noorwegen tonen een bescheidener verschil, met 30 branden per 100.000 standaardauto’s tussen 2018 en 2022, tegenover 5 per 100.000 elektrische auto’s.
“Wat wél klopt, is dat een batterijbrand moeilijker te blussen is”, zegt Driesen.
“Dat komt doordat zo’n brand ook zonder zuurstof kan blijven woeden. Dat vraagt wel een aangepaste interventie van de hulpdiensten. Een auto onderdompelen in een watertank helpt, maar er worden ook nieuwe technieken onderzocht.”
7. Auto’s op waterstof of e-fuels zijn een interessant alternatief
Vanaf 2035 mogen in de Europese Unie geen auto’s met verbrandingsmotor meer worden verkocht, uitgezonderd wanneer die rijden op zogenoemde e-fuel of synthetische brandstof, geproduceerd uit waterstof en CO2.
In zijn aanklacht tegen de elektrische wagen in The Guardian schoof Atkinson waterstof nog eens als ‘interessant alternatief’ naar voren. Maar volgens experts zijn zowel auto’s op e-fuel als waterstofauto’s een doodlopend straatje, alleen al omdat ze zoveel minder efficiënt zijn dan elektrische wagens.
Er is namelijk elektriciteit nodig om waterstof te maken.
“Het gevolg is dat je voor een auto op waterstof zo’n drie keer meer energie nodig hebt”, zegt Driesen.
“Of andersom: met eenzelfde hoeveelheid stroom rijd je met een elektrische auto drie keer verder.
“Voor een auto op e-fuel is het nog erger, omdat er dan nóg een proces bij komt om van de waterstof e-fuel te maken. Dan krijg je een rendement dat vijf tot zeven keer lager ligt. Rampzalige cijfers.”
Auto’s op waterstof leken even een aantrekkelijke optie toen het rijbereik van elektrische auto’s nog een grote tekortkoming was, maar lijken inmiddels al op weg naar de uitgang. Niet dat er helemaal geen toekomst is voor waterstof en e-fuels in transport.
“De technologie kan nuttig zijn om de luchtvaart of scheepvaart te verduurzamen”, zegt Messagie.
“Maar het is zonde ze aan passagiersauto’s te verspillen.”
De uitzondering voor e-fuels is er dan ook niet gekomen omdat het zo’n groene oplossing is, stipt Driesen aan.
“De lobby van de Duitse auto-industrie hoopt zo het leven van de verbrandingsmotor nog even te rekken.”
Beeld Wouter Van Vooren
Lees ook
Energie – In afgelegen Chinese woestijnen vindt in alle stilte een energierevolutie plaats
Vul hieronder de zoekopdracht Energie in en vind meer berichten.
Bron: De Morgen